"anti-kjappkjapp"

Noe av det mest... (10)

Fredag 16. Mars 2012 ·   · Noe av det mest...

T T T
print denne siden

Noe av det mest…
givende, fantasifulle, interessante, innsiktsfulle, fantastiske, fascinerende, uselviske, pirrende, tankevekkende, tolerante, kontroversielle, oppofrende, heroiske, lærerike, motiverende, positive, rørende, stimulerende, utfordrende, idiotiske, sjofle, kule, negative, feilslåtte, amoralske, intolerante…
jeg har lest i det siste

(adekvate adjektiv får leseren selv finne fram)

Denne spalten er til hodebry, vedvarende hodebry. Jeg leser så mange artikler som kunne ha fortjent en plass her. Jeg kan jo ikke gjengi alle (!) og få tilnavnet «Vonlausbråtens avskriftsbyrå» (for å ta den, må du være litt oppi åra, litt). Denne gang har jeg blitt inspirert av Hareide i Filadelfia, KrF-møtet der. I løpet av noen lynraske minutter mener jeg å ha fått med meg følgende:-Han hadde ingen sans for hastighetstog på strekningen Oslo-Bergen, men ga full støtte til et slikt tog mellom Oslo og Stavanger. For å gi vekst til småbyene på Sørlandskysten. For å lette presset på storbyen Oslo. Så langt har jeg ikke interessert meg så veldig for lyntogdebatten. SVs Langeland har jeg bare oppfattet som en som vil komme lynraskt fra Stortinget til Stavanger (for han har flyskrekk, ikke sant?). Lederen i Stortingets Transportkomite har imidlertid gjennom sin tunge tale i Filadelfia lagt nye lese –og studieoppgaver på mine skuldre. Jeg starter med en artikkel fra «Folkevett» nr.1/2012 (som utgis av Framtiden i våre hender» og fortsetter med en (kortere) artikkel i Aftenposten (9.mars), forfattet av næringslivsrepresentanter på Vestlandet. Det er vel ikke verre enn at de impliserte snakker fra hver sin haug..

(AR)

Lyntog for et århundre

Marit Kristine Vea (rådgiver i Fremtiden i våre hender) skriver under overskriften: «Lyntog for et århundre»  og med undertittelen «Lyntog er ikke først og fremst et klimatiltak. Å bygge lyntog er å bygge landet. Først med en reisetid under tre timer blir toget et reelt alternativ til flyet for flere enn idealistene.»

Høyhastighetsutredningen la nylig fram sine rapporter for politikere og allmenhet. Nå skal konklusjonene tygges og fordøyes inntil regjeringen legger fram ny nasjonal transportplan våren 2013. Først da får vi svar på om det blir lyntog i Norge.

I miljøkretser har utredningen skapt diskusjon. Er lyntog egentlig et godt klimatiltak? Rapportene viser en nedbetalingstid på minimum 35 år av den såkalte «klimagjelda» som byggingen medfører. Det betyr at det under gitte forutsetninger, vil ta 35 år før den positive klimaeffekten fra driften av togene utligner den negative effekten fra utbyggingen. Merk ordene; under gitte forutsetninger. Det drar ut nedbetalingstiden for lyntog i Norge er mange tunneler og et begrenset marked. Tunneler er energikrevende å bygge. Kilometer på kilometer av stein må sprenges vekk, før massen flyttes, og tunellene armeres med stål og betong. Det har fått enkelte til å spørre om det ikke er bedre å ruste opp de linjene vi allerede har. Det er det ikke. De gamle linjene er nedslitte etter over hundre års bruk., og konstant utsatt for ras, flom og ødelagte strømsystem. Aller viktigst, de har ikke en sjanse i konkurransen om passasjerene. Først med en reisetid under tre timer blir toget et reelt alternativ til flyet for flere enn idealistene.

Ved å velge tilpassede traséer med en lavere tunellandel , og bedre tunnelteknologi, tror jeg dessuten vi vil klare å kutte noen av utslippene fra byggefasen. Utredningsarbeidet har pågått i knappe to år. Da kan vi ikke forvente optimale løsninger. Framtiden i våre hender har sammen med Naturvernforbundet, WWF, Bellona og Natur og ungdom gått ut og invitert norsk tunellkompetanse til å være med på en konstruktiv diskusjon de neste månedene, for å finne mer klimavennlige måter å bygge tunneler på enn det Høyhastighetsutredningen har lagt til grunn.

Da gjenstår den andre, og minst like viktige faktoren som avgjør klimanytten til tog: Markedet. Jeg låner ordene til Johan Pettersen, som står bak klimaberegningene i høyhastighetsutredningen: «Markedet for lyntog er politisk bestemt.» Dette poenget kan ikke gjentas for ofte. Helt enkelt betyr det at det er politikerne som bestemmer hvilken gevinst vi skal få ut av et lyntogprosjekt. Jo flere som tar toget, jo mer klimavennlig blir det. Politikerne må bygge lyntog istedenfor nye motorveier og rullebaner. De kan ikke gjøre begge deler, og forvente en god klimaeffekt. Avgiftene på flyreiser må heves, og det må legges til rette for at varetransportører velger jernbanen. Kapasiteten på godsterminalene må økes, og de som bruker tog fremfor lastebil må belønnes. Mest mulig av trafikken med fly, bil og lastebil, må overføres til banen for at lyntoget skal ta ut sitt fulle potensial.

Høyhastighetsutredningen tar ikke høyde for politisk styring av reisemarkedet i sine forutsetninger. Den legger opp til at vi skal fortsette satsingen på både motorveier og flyplasser, og bygge lyntog i tillegg. Det er grunn til å anta at regnestykket vil ha sett bedre ut, både for klimaet og for samfunnsøkonomien, dersom hele markedspotensialet ble regnet med. 

    FAKTA
    Høyhastighetsutredningens konklusjoner:
  • Det er fullt mulig å bygge høyhastighetsbaner i Norge.
  • Det er stort passasjergrunnlag.
  • Utbyggingskostnadene er betydelige, og varierer med tunnel-andel.
  • Bedriftsøkonomien er positiv, når man trekker fra investeringskostnadene.
  • Høyhastighetsbaner fører til reduserte utslipp av CO2 etter at banene er satt i drift.
  • Samfunnsøkonomien er negativ for alle strekningene.

Aftenposten (10.mars) — Tog. Argumentene for Inter-City-tog mellom Stavanger og Berge er like sterke som for strekningene rundt Oslo. Et debattinnlegg av ansvarlige i Bergen Næringsråd, Næringsforeningen i Stavanger-regionen og Business Region Bergen

Lyntog bare rundt Oslo? 

Bergen-Stavanger har like stort behov for inter-city-tog som Osloregionen. Mens satsing i vest beskrives som ulønnsomt og lite miljøvennlig, gjelder «bare-må-ha» for Oslo.

Jernbaneverket har utredet lyntog mellom storbyene våre. Priser er nærmere 1000 milliarder kroner. «Lyntog gir tap», skrev Dagens Næringsliv. Så utredet Jernbaneverket Inter-City (IC)-triangelet rundt Oslo. Pris: 100-120 milliarder. «Politikerne ber Kleppa bygge nå», skrev Aftenposten 17.februar.

Leder av Transportkomiteen, Knut Arild Hareide og Bård Hoksrud (FrP) er enige: -Vi mener utbygging bør settes i gang umiddelbart. Dette støtter samferdselsminister Kleppa: -Det er helt nødvendig å tidfeste når dette skal stå ferdig. 2025 er blitt en «må»-dato.

Mens riksmediene nærmest drepte lyntogutredningen om storbynettet med miljø og pris, nevnes ikke det lenger. Bare at «det haster»! Vi støtter utbyggingsplanene på Østlandet, men det er minst like stort behov for en opprustning av Bergensbanen til en firetimersbane, og en IC-linje mellom Stavanger og Bergen. Denne er akkurat like lang som Oslo-Lillehammer. Denne kan i sin tur kobles sammen med en høyhastighetslinje mot Østlandet.

Forventer likebehandling
Lyntog Oslo/Kristiansand/Stavanger,Oslo/Trondheim,Oslo/Bergen/Haugesund/Stavanger over Haukeli kan få en positiv drift – forutsatt at staten tar byggekostnadene. Slik var det med Gardermobanen, og slik må IC-triangelet bygges. Linjene kan legges parallelt med motorveiene i triangelet på Østlandet, mens Vestlandet kjemper for sine ferjefrie fjordkryssinger.

Argumentene for IC-tog mellom Stavanger og Bergen er like sterke som for IC-strekningene rundt Oslo. Det bor nærmere en million mennesker langs denne aksen, og Vestlandet er viktig for nasjonal verdiskapning. Dessverre tillegges dette ingen betydning.

Fremtidens transportform
Vi hadde forventet at Høyhastighetsutredningen skulle være visjonær, knytte Norge tettere sammen og gi et paradigmeskift for effektiv tidsbruk og mobilitet. I stedet får vi et dokument eter Finansdepartementets forutsetninger med 4,5 prosents rente og 25 års avskrivningstid. Da blir tog ikke lønnsomt, selv om det skaper utvikling, vekst, mobilitet og optimisme.

Investerer vi ett statsbudsjett i høyhastighetsnett i Norge, bør vi tenke 100 år frem. Det vil gjøre Norge mindre; Vestlandet kan avlaste Østlandet, innovasjon og verdiskaping øker, og mobiliteten eksploderer. Norge vil styrke konkurransekraften, og det vil vi på Vestlandet bidra til.

print denne siden