"anti-kjappkjapp"

PQ 17 – et bilde på krigens grusomhet

Fredag 2. September 2011 · Andreas Raaum · Historie

T T T
print denne siden

Jeg åpner med en artikkel i Arendals Tidende nr. 62 i år (onsdag 10.august – fredag 12.august). Utgangspunktet er en samtale med Jan Kløvstad om “høy aktivitet og spennende titler fra Bokbyen forlag.” Jeg siterer det avsnittet som er aktuelt for denne artikkelen: “Fra filosofi gikk forlaget til krigshistorie i sin neste bok, av marineoffiser Monrad Mosberg. I boken tar den gamle soldaten for seg sine opplevelser fra krigen, og har skrevet en militærfaglig beretning som har imponert over hele landet og høstet gode medieomtaler over alt. En sjelden ærlig og korrekt framstilling.” Unnskyld – gode medieomtaler overalt? Hvis man med “medieomtale” mener “anmeldelse”, så er det med denne boka som de fleste andre, den omtales ikke..

Her er et problem. Er det Kløvstads eller Vigerstøls ord? Alle de andre avsnittene slutter med “sier han”, “sier Kløvstad”, “smiler han” etc og “han” er Kløvstad. Presentasjonen av Mosbergs bok mangler Kløvstads “klo”, og da lurer man selvfølgelig på om, f.eks., “en sjelden ærlig og korrekt framstilling” er Kløvstads mening eller Vigerstøls vurdering. Uansett bes eventuelle (!) lesere ha ordene fra Arendals Tidende i bakhodet når dere leser nedenstående omtale av boka “Katastofekonvoien PQ 17”.

En pensjonert sjøoffiser

PQ 17 var kodenavnet på en konvoi som gikk fra Island retning Murmansk sommeren 1942. Det endte i en katastrofe, bare få skip kom fram. I 90-årene gikk jeg ofte tur på Vardøya, stoppet opp på min vei ved havkanten og tenkte på de mange tragedier som hadde utspilt seg mellom Finnmark og isen fra høsten 41 og like til krigens slutt. Intet overgår PQ 17 konvoien; ikke bare fordi mange liv gikk tapt, men fordi man unnlot å gi konvoien eskorte den siste, lange biten og overlot den på nåde og unåde til tyske fly og u-båter. Det var krig på sitt verste.

Nå er det skrevet en bok om denne tragedien – nok en bok, får jeg si. Den er skrevet av 93-år gamle Monrad Mosberg, pensjonert offiser fra Sjøforsvaret, opprinnelig fra Kristiansand, men i over 30 år har han bodd på Sandøya ved Tvedestrand. Han er lokalt en kjent rekefisker, nå også forfatter – på et forlag i Tvedestrand, Bokbyen forlag.

Denne boka har jeg gitt en omtale av i Agderposten, men for en person som meg er 6.000 tegn et latterlig lavt antall. Dette tallet må vel ganges med sju åtte for at du skal bli orientert om hva som ligger foran deg..

Et kritisk aspekt

I forhold til artikkelen i Agderposten omtaler jeg her deler av boka som ikke er berørt i Agderposten – og fremfor alt er denne artikkelen kritisk, hvilket den i avisa ikke var. Det var spørsmål om tilmålt plass, og jeg måtte prioritere. Jeg syntes – og synes fortsatt – at det er en verdifull bok som folk bør lese og jeg ønsket ikke å kludre det til gjennom en “kritikk”. Den kommer her, men allerede nå understreker jeg at dette er en kritikk som i veldig liten grad – om noen – rammer forfatteren, Monrad Mosberg. Derimot har han en medforfatter, som i noen grad må holde for, og et forlag som heller ikke slipper unna..

Den nå altså over 90 år gamle kommandørkaptein Monrad Mosberg var aktiv i norske sjøstridskrefter under hele krigen, blant annet deltok han i invasjonen i Normandie (hvor man antok at han falt; på veggen hjemme i Tvedestrand henger bekreftelsen..), men han deltok ikke i PQ-17. Så hvorfor da bok? Jo – sitat fra forordet – “Det som har overrasket meg mest er at i Norge er historien om katastrofekonvoien PQ 17 (..) så godt som ukjent.” Derfor. Ukjent?

PQ 17 er ikke ukjent i betydningen “ikke skrevet om”. Det er skrevet mye om PQ 17, selv om det “endelige” verket om PQ 17 ikke er publisert. I så fall trengs en fullstendig kildegjennomgang som så langt ikke er gjennomført. Vi nærmer oss en 80 års grense (1945-2025) og da burde siste “rester” kunne bli gjort tilgjengelig for forskere. Foreløpig må vi nøye oss med “det nest beste”, på norsk er “Murmanskkonvoiene” av Harald Henriksen, som kom ut for noen år siden, den viktigste konvoiboka, konvoi PQ 17 får en bred omtale der. I bind 3  av “Handelsflåten i krig” har Guri Hjeltnes skrevet om den arktiske konvoitjenesten.

Hvis man med “ukjent” mener “ukjent for folk flest”, så stemmer nok det. På den annen side tror jeg at slik “kunnskapsløshet” kan knyttes til alle (viktige) hendinger i norsk okkupasjonshistorie. Hvordan var det, f.eks., med “den melkestreiken” som ble så viktig. Hvordan? Hvordan? i det uendelige og vi vil ende opp med en konklusjon om at alt er så godt som ukjent..

Intet angrep på Mosberg

Og du, Andreas, som ikke skulle angripe Mosberg! Ja, det stemmer, og dette er ikke et “angrep” på den gamle hedersmannen. Derimot er det begynnelsen på et “angrep” på forlaget for litt dårlig “håndverkssløyd”. En liten omvei:

Bokbyen forlag er et lite forlag, et av de mange som har dukket opp som paddehatter i de siste to ti-åra. Disse småforlagenes store fortjeneste (noen av dem har vokst seg store – og ut av rekken gått) er at de har publisert bøker som ellers ikke ville ha blitt publisert. Dette gjelder (kanskje) spesielt bøker om 2.verdenskrig. Det er der jeg har best oversikt. Kjempeflott! Vi har fått bøker som ikke ville ha sett dagens lys dersom Gyldendal & co hadde forlenget sitt monopol. Svakheten ved de små forlag er at de – generelt - mangler kapital og den faglige ekspertise (som kjøpes for penger). Det betyr at disse små forlagene ikke kan gi/ ikke makter å gi sine forfattere den hjelp og støtte – og de korreksjoner – som er nødvendig. I tillegg kan det skorte på det rent håndverksmessige i behandlingen av stoffet. Slik jeg ser det, har vi fått en rekke nye forlag som gjør en viktig men ikke “fullgod” jobb. Bokbyen forlag synes å være et slikt forlag. Jeg har ikke gjennomgått alle publikasjoner som er utgitt av dette forlaget, men “katastrofekonvoien PQ 17” viser godt hva jeg mener med  “småforlags begrensete prestasjonsnivå.”

Det er alle forlags drøm å presentere noe som er “ukjent” – og ofte viser det seg at det var ikke så “ukjent” likevel. Det er også flere andre “honnørord” i Bokbyens presentasjon av forfatteren. Det sies at han har levert “en kunnskapsrik og kritisk gjennomgang av et viktig og skjebnesvangert tokt” og Ola Bøe-Hansen, mer om denne personen om et øyeblikk, bruker ordene  “Mosbergs eget analytiske manuskript.”

Som leser opplever jeg ikke mye “kritikk” og “analyse”. Det er trolig ord som forlaget bruker i “salgsframbringende” sammenheng. Mosberg selv bruker ikke så svulstige ord, han kommer bare med “noen personlige kommentarer”. På ett viktig punkt er kommentaren helt i tråd med synspunkter som er velkjente. Eskortesjefen på alliert side, admiral Tovey har for lengst uttalt at oppløsningen av konvoien var “blodig mord”. Og det mener Mosberg også – og gir oss et levende bilde av drapet.

Boka påståes å være ikke bare kritisk/analytisk, men også “kunnskapsrik”. Og det siste er den. Men den mangler også vesentlig kunnskap som kunne satt sentrale hendinger/omstendigheter i et mer forståelig lys. Et godt eksempel er Hitlers tilbakeholdenhet når det gjelder bruk av Tirpitz, verdens største slagskip,  i jakten på PQ 17. Det sies intet i boka om at Tyskland hadde mistet to store krigsskip, først den tunge krysseren/lommeslagskipet “Admiral Graf Spee” oppunder jul i det første krigsåret, deretter “Bismarck”, søsterskipet til Tirpitz, på sin første tokt noen måneder før PQ 17 la i vei. Bare på den bakgrunn kan man forstå Hitlers engstelse, som var rasjonelt betinget og ikke en av hans “tullete” ideer. En våken fagmann hadde sett dette fort – og gjort noe med det.

Jeg synes ikke Mosberg skal kritiseres for å ha levert et “rotete” manuskript. Forlaget burde imidlertid ha bidratt til å gjøre manus mer leservennlig ved langt oftere å ha fått ført på dato og klokkeslett. Jeg er en ganske øvet leser av slik prosalitteratur, men måtte mange ganger melde pass – “hvilken dag er dette og hva er klokka?”

For å fullføre min kritikk av forlagets arbeid med denne boka, skal jeg gå ned på det rent håndverksmessige hvor det gjort feil/feil valg som man ikke burde trenge kostbar innleid ekspertise for å se. Jeg begynner med “noteapparatet”.

Generelt brukes noter for å si ting som ikke er direkte nødvendig for forståelsen av brødteksten. De kan imidlertid ha opplysende, relevant verdi, men leseren henvises til en note for at “rytmen” i hovedteksten ikke skal brytes. Noe slikt. Slik noteapparatet brukes i “Katastrofekonvoien PQ 17”, reduseres det til det rene nonsens.

Totalt sett legger notene beslag på tre sider i boka, men disse sidene er stort sett blanke. Bare øverst er det noen få noteforklaringer; til sammen utgjør notene en knapp halv side, og burde altså vært samlet – om ikke av noe annet så av plasshensyn. Hvis da ikke..?  Man kan jo ha gjort dette valget for gi et lite bidrag til bokas lengde. Tross alt er sluttproduktet ikke på mer enn 129 sider, selv om sidene er større enn det som er vanlig – og på fint papir, det må sies.

Notene i seg sjøl har et innhold som (ofte) burde vært gitt i en parentes i selve teksten. Det er unødvendig å sende leseren til notesiden for å få vite hva RAF står; Royal Air Force burde ha stått i en parentes – Royal Fleet Auxillary også, og mange andre eksempler kunne gis. Toppen av kransekaka tør være en etterretningsrapport som er gradert “A2”. Og leseren sendes bak i noteapparatet – og leser: “meget pålitelig”. Her kunne man gjerne ha sløyfet A2 og tatt “meget pålitelig” inn i brødteksten for å karakterisere rapporten. I teksten står at “i 1942 var ennå ikke PPI introdusert (45) – i noten som leseren henvises til står “Plan Position Indicator” (66). You see what I mean?

Boka har en rekke ord og uttrykk hentet fra “sjømannsspråket”, og selv om undertegnede var 18 måneder utaskjærs i sin ungdom, finner jeg intet forsvar for utstrakt bruk av en språkføring som er ukjent for landkrabbene. Det er som om kommandørkapteinene  Bøe-Hansen og Mosberg setter sin sjømannsære inn på å spille dette kortet og i forlaget har ingen funnet grunn til å sette foten ned .. Riktignok gir Mosberg ved en anledning en nærmere forklaring “fordi en må regne med at ikke alle er like kjent med sjøens uttrykk”. Det kunne vært gjort oftere – og da gjerne i notes form.

Eksempler? “Låring” meg her og “låring” meg der, det “heimes” og det “jammes”. Den 41 år gamle Bøe-Hansen ligger åpenbart ikke tilbake for den mer enn dobbelt så gamle Mosberg når det gjelder bestrebelser på å forsvare standens ære. “Overføring fra rorflyndre til rattkubbe” er den klare vinner, men hans “casingen har åpnet seg” aspirerer også til en pallplass. Et sted står at “vi hadde ingen deriviasjonstabell til kompasset.” Ingen “deriviasjonstabell”? Hva? Nei, nå gir jeg meg helt over. Makan! Tenk ingen deriviasjonstabell til kompasset…

(Jeg avstår fra ytterligere kritiske kommentarer. Jeg har dem i forbindelse med bildematerialet, stort sett hentet fra en femti år gammel bok, videre i forbindelse med litteraturlisten (som mangler utgivelsesår for det enkelte verk), det gjelder navn (hvorfor tyskerne bare gis etternavn, mens de allierte offiserene stiller både med for- og etternavn skyldes vel at de førstnevnte tapte krigen?);  Bøe-Hansen presenteres i starten uten bindestrek, som seinere er på plass..etc.)

Ola Bøe-Hansen

Den første firedel av boka er skrevet av den nevnte Bøe-Hansen, kommandørkaptein Ola Bøe-Hansen ved Forsvarets Høgskole. Han bygger – til dels ukritisk – på samtaler med Monrad Mosberg, og har ellers hatt diverse sekundærkilder til sin disposisjon. Produktet hans er en nødvendig innledning til bokas hoveddel: jakten på PQ 17, forfattet av Monrad Mosberg selv. Vi leser:

Mosberg er født i februar 1918 og hadde noe år i utenriksfart bak seg da han begynte på Sjøkrigsskolen våren 1939. I de dagene krigen brøt ut skulle han ha vært på rekruttskole, men han og de øvrige aspirantene, hjemkommet fra et aspiranttokt med “Fridtjof Nansen”, ble sendt ut i fem ukers ferie.. 10. april 1940, da fortsatt som elev ved Sjøkrigsskolen, meldte Mosberg seg til tjeneste på Hvalsmoen, men ble bedt om å reise hjem – med 14 dagers perm i bagasjen. Opplysningene her passer godt inn i det bildet vi har av tilstanden i Norge i 39/40. Arbeiderpartiet hadde hatt viktigere ting å stelle med enn forsvaret.

Flere forsøk fra Mosbergs side på å delta i motstandsarbeidet etter tyskernes seier førte ikke fram, blant annet tok han – senhøstes 1941, da med avlagt styrmannseksamen - jobb om bord på en norsk kystdamper på 500 tonn for – sammen med skipper og maskinist – “stjele” båten utenfor Jæren og dra til England. Det ville i så fall ha skjedd samtidig som folk/ungdommer fra Jæren organiserte flere vellykkete fluktruter over havet (inntil den tredje – i oktober 1941 ble rullet opp med forferdelige konsekvenser). Kaperplanen falt i fisk da tyskerne rekvirerte båten for annet oppdrag – og Mosberg gikk i land, skriver Bøe-Hansen.

Kort tid etter flyktet han til Sverige. De tidligere omtalte forsøkene på å komme med i “motstandsarbeid” behandles overflatisk i Bøe- Hansens framstilling. En leser som jeg sitter igjen med masse spørsmål.  Jeg ser ikke bort fra at nok en samtale med Mosberg kunne ha brakt mer kjøtt på beina. Det er når vi kommer til flukten til Sverige - med Kongsvinger som utgangspunkt - at jeg steiler. Bøe-Hansen skriver dette om bakgrunnen for flukten: “Situasjonen er etter hvert blitt mer og mer uholdbar for ungdommen i Oslo-området. De hører om krigens gang i Europa og den økte innsatsen, og vil selv bidra i kampen mot okkupasjonsmakten.”

Slik jeg leser disse linjene flyktet “ungdom i Oslo-området” pga av “en uholdbar situasjon”, skapt av det de hørte “om krigens gang og den økte innsatsen.” Den lar jeg ikke passere! – og det skulle heller ikke Bøe-Hansen ha gjort.

Det er ingen tvil om at norsk motstandskamp er preget av heroisering – i historiebøkene – og at kamp for demokrati og frihet ikke alltid var det som surret rundt i hodene på “motstandsfolk”, f.eks. ungdom som rømte til Sverige/England uten å ha vært i tyskernes søkelys. Det store fluktopplegget som omfattet ungdom fra Jæren høsten 1941 – og som ble rullet opp hadde én årsak: Redselen for å bli innkalt til tjeneste som kunne ende i fronttjeneste på tysk side. Ved tjenesteinnkalling måtte de forlate sitt ordinære betalte yrke (som bønder, sjåfører etc) og fronttjeneste kunne ende med døden. Det er all grunn til å tro at motstandsviljen i Norge – særlig i de første krigsårene – hadde et bredt spekter av motiver; viljen til kamp for “konge og fedreland” er i mye en konstruksjon – populær konstruksjon – i ettertida. Så for så vidt kan man si at Bøe – Hansen, som har en master i historie, har gitt et bidrag til  “d e n kollektive erindring” om krigstida som fortsatt er på mote.. Får jeg kalle det historieskriving på et ureflektert nivå?

Passasjerbåten “Erik”

Etter et opphold i en norsk flyktningleir meldte Mosberg seg for Den norske legasjon/ambassade i Stockholm. Før krigen jobbet det fire mann – inkludert ambassadøren – ved legasjonen som så utviklet seg til å bli sentrum for norsk motstandsarbeid i Sverige – etter hvert jobbet over 1000 personer ved Den norske legasjon i Stockholm. Unge Mosberg (23) ville til England, og fikk et tilbud om å reise over med passasjerbåten “Erik” (72 fot lang, bygget i 1934) i desember 1941. Erik hadde gått på Vänaren og var sertifisert for 24 personer. Et langt større antall ble tatt om bord, ca 90. Proviant og mat for 60 personer i to dager for en ferd som kom til å ta 8 døgn; de åttende dagen kunne de igjen sette foten på moder jord, men akk..ikke i Skotland, men nok en gang i Sverige.. og lykkelige over at de ikke hadde havnet i Norge eller Danmark – og tysk fangenskap. I skipsråd hadde de bestemt – på femte dagen – å avbryte reisen til Skottland og ta seg tilbake til Sverige. Å fortsette vestover ble vurdert som for hasardiøst.

Skipperen var en eventyrer, forteller Mosberg – og mannskapet? –Sjøfolk var de i hvert fall ikke, kommenterer han. Mosberg sjøl og andre måtte ta over for å redde skuta.. De kom ut i en forferdelig storm(uvær med orkans styrke), og etter 8 redselsfulle døgn var reisen over – altså tilbake hvor de kom fra.

Det er en rystende beskrivelse som gis av denne turen. Man har hatt dagboknotater til støtte for framstillingen, ikke Mosbergs men fra en annen som var med. Jeg tar meg tid til å sitere fra boka – søndag 7. desember, dagen før orkanen kom: “Med luken åpen kom det såpass lys ned i rommet at vi får et overblikk. Noe lystelig syn er det ikke. Mennesker sitter eller ligger i en eneste mølje. De fleste helt apatiske. Har de mer å kaste opp gjør de det. På hverandre. Stanken i rommet er deretter. En er alvorlig syk, ligger på dørken i oljevannet og fantaserer. “Erik” har begynt å ta inn vann. Men ennå flyter den. Vrir seg unna de fleste sjøene. Lensepumpen har sluttet å virke. Vi må bryte opp dørken og begynner å lense med pøser. De går fra mann til mann opp leideren. I sjøgangen er det ikke til å unngå at noe vann skvalper over og nedover hode og overkropp på de som sitter og ligger under leideren. Både de og lensegjengen blir etter hvert søkk våte.”

Fra orkandagen sakser jeg dette: “Så kommer en ny storsjø. “Erik” blir løftet oppover og oppover. På toppen ligger den halvkantret noen sekunder, blir filleristet av orkanen og så kommer brottet. “Erik” stuper nedover, vi blir feiet vekk fra benken og ned i mølja som ligger på dørken.  Med sjø under oss, over oss og for øvrig rundt hele skuta hører vi gjennom larmen spant og planker jamre seg under presset. Hvor mye mer tåler “Erik” før natene åpner seg og den blir virkelig lekk? Da vil vi ikke klare å holde skuta flytende..” Sulten var gnagende. På nest siste dagen “finner Thomas lapskauskjelen fra første dag. Det er litt igjen i bunnen, men noen har spydd i gryta. Vi skraper vekk det grøvste og spiser resten.”

Æres den som æres bør. Det var ikke “mannskapet” som berget skuta, men de sjøvante blant “passasjerene”. De tok over, og særlig ros gir Mosberg til en kamerat fra Sjøkrigsskolen (maskinavdelingen), som greide å holde motoren i gang.. Med motorstopp hadde det blitt forlis – og død.

Den norske legasjon i Stockholm

Mosberg – gjennom Bøe-Hansen – er ikke nådig i sin kritikk av Den norske legasjonen i Stockholm. “Stort dårligere planlagt reise har ingen av oss noen gang vært med, konstaterer Mosberg med forakt” – ifølge Bøe-Hansen. Turen med “Erik” glemmer jeg aldri, sier Mosberg, men han glemmer heller ikke mottakelsen i legasjonen etter de åtte mareritt-dagene i Nordsjøen. Til legasjonen kom de til fots “helt blakke (..) Flyktningdressen av cellull likte ikke sjøvann. Den er krøpet. Buksebena midt på leggen. Jakkeermene dekker så vidt albuene. Enfoldige trodde vi at legasjonen ville hjelpe oss med nye klær og penger til mat. Der tok vi feil. De ansatte fikk latteranfall da de så oss. Derpå ble vi i klarspråk fortalt at vi så ut som landstrykere og var uønsket. Etter mye om og men fikk vi forskudd på juanuarhyren med en streng pekefinger og klar beskjed: Det nytter ikke å komme og be om mer.”        

Den forrige turen med flyktninger over Nordsjøen hadde endt i forlis og tap av menneskeliv. I legasjonen hadde man intet lært, sier Mosberg. Kritikken av legasjonen er godt kjent blant okkupasjonshistorikere, men eksemplet med “Erik” er nytt – i hvert fall for meg – og jeg tipper at “Erik” nå har sikret seg en plass i norsk okkupasjons –og krigshistorie. Takk, Mosberg! Allerede i 1969 våget den forsiktige Ole Kristian Grimnes seg fram med en kritikk av legasjonen i sin bok/sitt doktorarbeid “Et flyktningsamfunn tar form”.

Jeg tar en liten avstikker og ser på den kritikken. Den hadde vært der fra “dag 1”, i hvert fall fra høsten 1940 og det fins fra denne tid et slags smedevers, forteller Grimnes, med tittelen “Norsk flyktnings-mentalitet”. Den norske flyktningen…”klager gjør han støtt, han er evig misfornøyd, og små dagligdagse kjedeligheter, som f.eks. den dårlige maten på spisestedene, svulmer opp til veldige problem.”

For mange/de fleste sto viderereisespørsmålet i sentrum; flyktningene ville til Storbritannia eller Canada – og for å sitere Grimnes “ de var i et land som tenkte på nøytralitet istedenfor på kamp, de gikk i lediggang i Øreryd eller Stockholm istedenfor å løpe, skyte og sloss, eller de fikk tilbudt et arbeid som de ikke kjente og ikke ville ha.” Vinteren 41-41 var fryktelig kald, og mange forlot skogsarbeid som de var tildelt/eller hadde valgt. Problemene hadde kulminert sommeren 1941 slik at da Mosberg kom over, var det blitt litt mer system – og økt fart i arbeidet med å få sendt folk videre.

Det merket nok ikke Mosberg noe til. For ham var opplevelsen at det gikk altfor langsomt – da han kom til Sverige, senhøstes 1941. Og om dem som arbeidet i legasjonen hadde han ikke mye godt å si. Hos Grimnes siteres et anonymt skriv til Legasjonen, datert 26. mars 1941, hvor det heter at flyktningene ble møtt av “iskulde og ironi” når de oppsøkte legasjonen. “Våre unge folk som alle som en er villig til å sette livet inn – og DET kan man jo ikke si at legasjonens herrer gjør – er her for en stor del nærmest blitt behandlet som enslags uvelkomne lazaroner som nådigst blir affærdiget (sic) med matbilletter, nattlosji og fem kroner uken (..) vi (..) kan ikke lenger finne oss i å se på den AKTIVE sabotasje de (unge) utsettes for fra legasjonens side.” Om Grimnes mener at det skjedde et positivt skifte i legasjonen sommeren 1941, opplevde Mosberg – etter den tid - delegasjonens folk som arrogante i tillegg til at de var udugelige..

Tilbake til Bøe- Hansen og Mosberg. Et nytt forsøk på å komme seg til England med båt mislyktes; politiet beslagla båten. “Vi var kanskje naive, men besettelsen etter å komme i aktivtjeneste var stor,” forteller Mosberg – gjennom Bøe-Hansen. På ettervinteren ble han og et par tre til sendt med norsk kurerfly til Skotland- kanskje fordi “legasjonen syntes vi ble litt for besværlige å ha i Sverige.” Turen gikk over Norge i stor høyde og med surstoffmasker for fjeset. Denne flytransporten var sterkt kritisert, forteller Mosberg –“plassene var overfylt av personell som ikke hadde særlig med krigen å gjøre, mens de som ville til England for å krige, ble nedprioritert. Mosberg husker godt at den kvinnelige kokken til statsminister Nygaardsvold hadde fått første prioritet for at statsministeren skulle få norsk mat i England,” skriver Bøe Hansen.

Mosberg i aktiv tjeneste

Men fram kom de, Mosberg og hans kamerater. De meldte seg for Sjøforsvarets overkommando, og resten av krigen ble det aktiv sjøkrigstjeneste for Mosberg – bare avbrutt av kurs og perfeksjonering. I en første periode var Mosbergs jobb  eskortetjeneste, seinere tjenestegjorde han på MTB-båter, karakterisert som “flytende bomber” fordi de hadde store drivstofftanker og ofte fraktet miner.. Om bord på den norske marines siste nyervervelse og stolthet, jageren Svenner deltok Mosberg i landgangen i Normandie i sommeren 1944 – på invasjonens første dag og i skipets første oppdrag. Alt ved 05-tiden ble Svenner truffet av torpedo – og sank.. 33 norske liv gikk tap; Mosberg var av dem som greide seg ved å hoppe på sjøen. Ikke desto mindre har han papir at han ”falt 6.juni med ukjent gravplass.” Da han kort etter dukket opp fikk han 120 pund og 14 dagers perm (“survivor leave”).

Jeg siterer litt hva Bøe-Hansen skriver om Mosberg etter at Svenner var borte. “Ventingen blir for kjedelig for Mosberg og han spør om han kan få komme om bord på en minesveiper for å lære tjenesten om bord på denne fartøystypen. (..) Han merket raskt at tjeneste på minesveiper heller ikke var noe for ham. Det ble for rolig.” Så gikk turen tilbake til MTB’ene.. Når det gjelder Mosbergs karriere etter krigen så var han i 11 år sjef i forsyningsstaben i Sjøforsvarets stasjon Marvika – fram til han søkte avskjed i 1975, som 57 åring. Før dette var en periode som sjef for Sjøstridskreftene i Sør-Norge karrierehøydepunktet .

Det er fra den første perioden med tjeneste om bord på en MTB-båt at forfatter og historiker Bøe- Hansen blir stilt på en prøve – som han ikke består.. Han gjengir Mosbergs historie om at MTB’en skulle til Norge for å ødelegge et skip “som Mosberg senere fikk vite var Tirpitz.”  Skipet var på vei fra Tyskland og skulle “tas” utenfor Jæren. Heldigvis, sier Mosberg, ble ordren trukket tilbake, og MTB’en kunne returnere til havn. Det er bare det at på det aktuelle tidspunkt var Tirpitz allerede i Norge – og hadde det vært det lenge. (Det går faktisk også fram av relevante datoer i boka..) Dette bare understreker det som er min hovedkritikk av utgivelsen: Denne boka er ikke preget av et gjennomført godt håndverksarbeid. Mosberg sjøl får gå fri, men ikke folk i omgivelsene..

Hopper litt fram i tid

Det er interessant å lese om den behandling Mosberg fikk hjemme i Norge – etter at den første fredsrusen og hyldesten var over. Slike beretninger som den Mosberg gir, har vi mange av.  Da Mosberg i 1946 fikk en telefon fra ligningskontoret i Horten med beskjed om at han hadde 50 kroner til gode på skatten, var spørsmålet om de kunne beholde femtilappen. Da han – i 1947 – giftet seg og søkte om å få seg tildelt leilighet i Drammen, fikk han avslag med den begrunnelse at ligningskontoret ikke kunne se at han hadde oppholdt seg i Drammen de siste fire årene og følgelig ikke hadde tilstrekkelig ansiennitet for å få leilighet. Mosberg klaget til ordføreren i et brev og avsluttet slik: “Jeg lover høytidlig at hvis landet igjen skulle komme i krig skal jeg sitte på min bak i Drammen og opptjene ansiennitet til leilighet.” Dette brevet fikk han ikke svar på.

Et lite kapittel om “Naftagubbene” gir også et innblikk i etterkrigshistorien. Ifølge Mosberg/Bøe Hansen var det en fellesbetegnelse på de marineoffiserer som hadde sittet i fengsel i Tyskland under krigen; det luktet naftalin av uniformene deres som hadde hengt i møllposer hjemme i Norge. “Da disse offiserene kom tilbake i tjeneste ønsket de å sette i gang der de slapp, omtrent som regjeringen Nygaardsvold ved sin hjemkomst, sier Mosberg lettere sarkastisk.”  Den første store militærøvelsen etter krigen fant sted i 1948 og hovedkvarteret lå i Trondheim. Øvelsen ble en fiasko, forteller Mosberg; sambandet fikk skylden fordi “nafa-gubbene” ikke hang med. “For eksempel var de revolusjonerende nyvinningene som asdic, radar og moderne skyts var jo helt gresk for dem.”

Det er også grunn til å merke seg kapittelet “Kampen for krigspensjon”. Her får Kåre Willoch – som handelsminister – en lite flatterende omtale. Av Borten fikk krigsveteranene en “generøs” pensjon, men Willoch sørget for at krigsveteranene som fortsatte i statlig tjeneste mistet hele statspensjonen de skulle ha i tillegg til krigspensjonen, hevder Mosberg som mener at krigspensjonen skulle/burde være en ærespensjon i tillegg til ordinær pensjon. Det skjedde i det private næringsliv hvor man fikk opparbeidet privat pensjon i tillegg til krigspensjonen. Der hadde Willoch ikke noe han skulle ha sagt! (Den samme Willoch er alltid rede til å svare på kritikk. Det spørs om jeg ikke bør sende ham en kopi av kritikken i denne boka..)
Det siste kapittelet i Ola Bøe-Hansens innledende beretning heter “senskader”. I de siste 30 år har Monrad Mosberg alltid hatt en pilleboks innen rekkevidde med beskjed fra legen om å ta en tablett når han merker tegn til angstanfall.

PQ 17 samles

Historien om PQ 17 dekker tre firedeler av boka og er Mosbergs egen framstilling, basert på sekundærkilder, med Bøe Hansen som rådgiver? PQ 17 er stikkordet for den kanskje verste hending i sjøhistorien fra 2. verdenskrig og rommer kanskje den mest ubegripelige av alle ordrer som utgikk fra Det britiske admiralitet i de årene.

I løpet av siste del av mai og første del av juni 1942 kom båtene som skulle utgjøre PQ 17 til Island hvor de ankret opp i flere fjorder. Det var ingen norskregistrerte båter i PQ 17, men der første handelsfartøyet som omtales, 5000-tonneren Carlton har en norsk kaptein, en Hansen. Det interessante ved Carlton er at det om bord fantes en som førte dagbok, James E.Atkins. -Dag for dag kan vi ved hjelp av Atkins dagbok følge Carlton på sin sire vei mot tilintetgjørelsen,” skriver Mosberg.

PQ var betegnelsen for de arktiske konvoier som dro østover – gjerne fra Island og gjennom Barentshavet til Nordvest-Russland, Arkhangelsk/Murmansk. PQ 17 var altså den syttende i rekken. Den første konvoien gikk sommeren 1941 – med bakgrunn i tyskernes angrep på Sovjet 22.juni 41. Stalin ba om hjelp, og Churchill hadde ingen problem med å innlemme Sovjet i gruppen av stater som gikk mot Nazi-Tyskland. “Om så djevelen selv tilbød oss sin hjelp ville jeg legge inn et godt ord for ham,” sa Churchill i Underhuset –og sitert hos Mosberg.

Det var 35 handelsfartøyer – kanskje et par tre til? - som skulle utgjøre konvoien. De aller fleste var amerikanske, fem-seks var britiske, to var russiske og et enslig fra Holland. To av de 35 var tankbåter. I tillegg var det et par tre redningsskip hvis oppgave var å bistå ved forlis. Hva lasten besto i? Mosberg sier dette: “Lasten besto av 297 fly, 594 tanks, 4 246 lastebiler og i overkant av 1 256 000 tonn med assortert last. Det var tilstrekkelig til å utruste en arme på 50.000 mann.” – 11 fartøyer kom fram til Murmansk, sier Mosberg, inkludert  redningsskip, om jeg husker rett.
Det var meningen at konvoien skulle gå fra Island den 24. juni, men det ble noen dagers utsettelse. Til sin beskyttelse hadde konvoien både nærbeskyttelse og fjernbeskyttelse.

Næreskorten besto av jageren/destroyeren Keppel (med sjefen orlogskaptein J.E. Bloom om bord) pluss fem andre jagere og fire korvetter. I tillegg bl.a. to luftvernfartøy. Næreskorten skulle legges seg 20-30 nautiske mil bak konvoien, “som regel på konvoiens babord låring” og trå til ved behov. Mosberg kommenterer at “i og for seg var eskorten stor, men den var sammenrasket i en fart.”

Fjerneskorten skulle holde seg 200-300 nm bak konvoien og hadde som oppgave å angripe eventuelle tysk overflatefartøyer. Hovedskipet var slagskipet Duke of York med admiral Sir Jack Torvey, øverstkommanderende for hjemmeflåten og sjef for den tunge fjerneskorten, om bord. Det amerikanske slagskipet Washington og det britiske hangarskipet Victorious hørte også blant “tungvekterne”. I tillegg var det to britiske kryssere (Norfolk og Cumberland) og hele 14 jagere. I alt var det en styrke på 19 skip – “en fryktinngytende styrke, skriver Mosberg om fjerneskorten for de 35 handelsfartøyene i PQ 17…

Sjefen for konvoien, konvoikommandør, var en Keith Dowding  og han var om bord på River Afton, en amerikansk 7000-tonner, commodoreskipet, hvor altså  konvoiens øverstbefalende befant seg. Mosberg forteller at han var pensjonert fra marinen før krigen., men meldte seg frivillig straks etter krigsutbruddet.

Den tyske trusselen

La oss se hva tyskerne hadde til sin disposisjon for et angrep på PQ 17, som de hadde sett seg ut etter at et angrep på den foregående konvoien, PQ 16, i stor grad hadde slått feil. Tyskerne hadde både overflateskip, ubåter og fly til disposisjon.

Overflateskipene var delt i to kampgrupper. Gruppe 1 ble ledet av slagskipet Tirpitz med et hovedbatter på 8 stk kaliber femten tommer, sjef om bord var viseadmiral Schniewind). Det nest største skipet er krysseren Hipper, et tidligere lommeslagskip. I tillegg kommer fem jagere.

Gruppe 2 har krysseren Lutzow som spiss (flaggskip for viseadmiral Kummetz), men også den tunge(?) krysseren Admiral Scheer er på plass – og i tillegg fem jagere.

Tyskerne kaller selv ubåtene sine for “isdjevler”. Det ser ut til å være 11 som er delaktige i angrepene på PQ 17, båter gjengitt med identifikasjonsnummer og (etter)navn til sjefene. De blir sendt nordover fra de forskjelligste steder – fra Bergen, Trondheim og Narvik. I første omgang var ubåtenes oppgave å sende “siktemeldinger”, dvs. meldinger om fiendens posisjon, antall, størrelse etc.

Antall fly til disposisjon var imponerende. De operert fra flyplasser i Sørreisa, Kirkenes, Bardufoss og Lakselv, flyplasser som tyskerne dels hadde anlagt, dels utbedret. Leseren finner ikke Vardø på den listen – av den enkle grunn at arbeidet med den flyplassen i juli 42 ikke var kommet så langt at den var operativ. Det var fra denne flyplassen man hadde hatt den korteste veien..

Totalt var den tyske aktuelle flystyrken på 214 fly, hvorav 74 var rekognoseringsfly. Ved siden av et relativt lite antall torpedofly var det mange stupbombefly. Jeg siterer fra boka: “Til en forandring hadde Luftwaffe gått fullt og helt inn for det best mulige samarbeid med marinen, og lovet fullstendig rekognosering med en radius på 300 nm målt ved Nordkapp (dekker til og med sørlige del av Spitsbergen- og sør for Spitsbergen må man/konvoiene gå, min anm.) Hver fjerde time ville nye rekognoseringsfly dekke området. Dette overgikk alt hva marinen trodde var mulig. Operasjon Røsselsprung hadde nå en reell mulighet til å bli vellykket.” “Røsselsprung” var altså kodeordet for denne operasjonen, “hestespranget” skulle vel bli en brukbar oversettelse.

PQ 17 oppdages

Tyskerne ventet på PQ 17. PQ 16 hadde unnsluppet, men det skulle ikke PQ 17. Umiddelbart etter at de første skipene i konvoien hadde forlatt Island, brøt et av skipene radiotausheten! Det var fordi den hadde grunnstøtt og trengte hjelp.. Dermed visste tyskerne at noe var på gang. Litt etter sendte u-456 siktemelding, men, skriver Mosberg, “det pussige er at meldingen fra U-456 ikke ser ut til å være snappet opp.” Og de tyske flyene meldte om “tomt hav”. Så skjedde det!

1.juli klokka 14.30 ble et tysk fly observert fra PQ 17, først på radar, så visuelt. Siktemeldingen som flyet sendte, tok uforholdsmessig lang tid før den nådde admiral Schmundts operasjonsstab i Narvik, sier Mosberg. Fra nå av tikket det inn siktemeldinger, fra fly og fra ubåter. Tikket og tikket.. Det var perioder de første dagene hvor tyskerne ikke visste hvor konvoien var. Ubåtene fikk ikke lang tid på seg før næreskorten var over dem.. Typisk var meldingen fra en u-båt som fra sitt sted rapporterte konvoiens fart og retning: Må dykke, to destroyere angriper. De fleste ubåtene fikk ordre om å etablere en patruljelinje, midtveis mellom Bjørnøya og Jan Mayen. At tyskerne hadde sett dem, førte til at man brøt radiotausheten om bord på næreskorten – for bedre å kunne gjøre jobben sin.

Det første tapet var på tysk side. Enkelte av de tyske flyene (torpedofly) hadde forsøkt å kaste lasten, men det var vanskelig å komme til pga av en aggressiv næreskorte. Noen ble kastet, men bommet. Under et torpedofly-angrep – hvor hele sju deltok, uten at de anrettet noen skade, ble et av de tyske flyene skutt ned. Mannskapet berget seg på en gul flåte. Midt i kule –og granatregnet fra flere jagere, landet et tysk fly, plukket et opp dem på flåten, lettet og forsvant. Det var en bragd som ingen av de overlevende fra PQ 17 ville glemme, kommenterer Mosberg. Dette var andre juli om formiddagen – med 1-0 til “alliansen”. Dette skulle endre seg.

4.juli – natta mellom 3. og 4. – mistet konvoien sitt første skip, Christopher Newport, en amerikansk 7.000 tonner som hadde visekommandøren for konvoien om bord. Den var truffet av en flytorpedo, og mannskapet forlot skipet, alle minus tre ble berget, tatt om bord på bergingsskipet Zamalek. Der om bord ble det dramatikk. Offiserene på Christopher Newport hadde med seg revolvere – med den begrunnelse at mannskapet deres kunne få panikk; det besto i all hovedsak av negre, derfor.. Kapteinen på Zamalek insisterte på at revolverne ble overlatt til ham, og amerikanerne ga seg. Ikke på noen tidspunkt seinere viste de fargete skipbrudne tegn til panikk, kommenterer Mosberg.

Merkelig nok sank ikke Newport, heller ikke da en alliert jager beskjøt den. Ut på morgenkvisten – ved 07.00 tiden - ble den oppdaget av en tysk u-ubåt og nå senket. U-båten rapporterte senkningen til operasjonssenteret i Narvik, hvorfra admiral Schmundt, begeistret, sendte telegram til sin sjef, generaladmiral Carls i Kiel, som tidligere hadde uttrykt sin misnøye over ubåtenes magre reultater: -Første handelssskip,Christophe Newport senket, telegraferte Schmundt.  I meldingen til Carls sto intet om at fartøyet først var blitt truffet av en torpedo og at den lå ensom og forlatt da U-457 senket den.

Fjerde juli

Det er fjerde juli som er den sentrale dato i historien til PQ 17 og dekker mange sider i framstillingen. Jeg synes ikke at den – pedagogisk sett – er krystallklar, men mener å sitte igjen med følgende bilde, starter med utviklingen på tysk hold:

Klokka 05.30 kunne en  tysk u-båt melde om kontakt med fienden, det var da gått 5 timer uten slik kontakt. Litt seinere meldte et Heinkel-fly om kontakt med flåten. 07.30 PQ 17 igjen lokalisert av et rekognoseringsfly og 08.30 meldte U.457 at Newport var senket. Schmundt syntes det så lyst ut med et angrep på konvoien!  Men han ble holdt i tøyle. Hans overordnete, admiral Carls i Kiel var primært opptatt av hvor de allierte tunge overflateskipene befant seg. Ordren fra Hitler var ordre nummer en! Vi går litt tilbake: 15.juni hadde admiral Raeder oppsøkt Hitler og forelagt ham en plan om å angripe PQ 17 med tunge enheter Så langt hadde konvoiene ikke lidd store tap og slikt kunne det ikke fortsette. Den militære styrkelsen av Sovjet over den arktiske ruten måtte stoppe! Alt i mars hadde Hitler gitt ordre  om at senking av disse nord-øst-gående konvoiene skulle ha prioritet. 15. juni sa Hitler til Raeders anmodning, men understreket at operasjonen ikke måtte settes i verk uten at de alliertes hovedstyrke/de tunge var på sikker avstand.

I stedet for å angripe PQ 17 fikk narvikbaserte Schmundt derfor ordre om å sende sine ubåter på jakt etter de tunge allierte flåtestyrkene – og bare to u-båter fortsatte å skygge PQ 17. Det plaget Carls denne morgenen (vi har stadig 4.juli) at han ikke hadde noen observasjoner om dekningsstyrken og heller ingen “garanti” om “tomt hav”.

Så over til de allierte: Hvor befant så de allierte styrkene seg denne morgenen 4.juli? Den tunge delen gikk på østlig kurs, langt nord for konvoien og utenfor rekkevidden til tyske bombefly. Den var klar til å angripe på korteste varsel hvis Tirpitz skulle dukke opp. “Hamiltons krysserstyrke” nevnes stadig. Den er en del av fjerneskorten, men opererer nærmere konvoien og var et viktig ledd i forsvaret av konvoien – så lenge det varte..

Denne dagen - 4.juli - satt Sir Dudley Pound i viktig møte i London.. Han var First Sealord, dvs sjef for The Royal Navy og øverste operasjonelle sjef for de allierte styrkene som var ute etter Tirpitz. Mosberg sier at Pound var en syk mann som befant seg på feil sted. Han hadde riktignok prinsipielt vært mot å sende konvoier i den lyse sommertiden, men nådde ikke fram med sine innvendinger - og fortsatte i jobben.

Man visste lite om hvor de store tyske overflateskipene befant seg. 2.juli hadde man riktignok fått telegram fra en radiooperatør/agent om at Tirpitz og Hipper pluss fire jagere var satt utenfor Agdenes på vei nordover; hadde altså forlatt sitt gjemmestedet i Trondheimsfjorden/Åsenfjorden. Det forelå også etterretningsrapport om at gruppen ledet av Lutzow of Scheer beveget seg nordover.

Whitehall hadde anmodet RAF om kontinuerlig overvåking av de nord-norske fjordene, men av forskjellige grunner (kunne ikke bruke Spitfires, for liten rekkevidde og i fart var de underlegne de tyske Messerscmidtene, dessuten for få fly til disposisjon) ble denne ordren mangelfullt etterfulgt.

Man hadde imidlertid andre etterretningsrapporter (uten at M. sier hvilke) som ga grunn il å tro at at Scheer og Lutzov befant seg i Altafjorden. Det rimeligste er at dette var en rapport fra SIS-stasjonen Lyra (mellom Alta og Hammerfest), for Torstein Raaby hadde ennå ikke fått etablert sin sender (Ida)  i veibrakken i Alta.

Mosberg referer til en “meget pålitelig” etterretningsrapport om at PQ ville bli angrepet mellom 15 og 30 grader øst, hvilket måtte bety natten mellom 4. og 5. juli. Mosberg sier intet om hvor denne etterretningsrapporten stammet fra. Trolig var den snappet opp fra en Enigma-sending. Enigma var en tysk kode som britene knekket meget tidlig. De var livende redde for at tyskerne skulle oppdage dette, og brukte ikke opplysningene derifra vettlaust.

Det var denne situasjon som Pound – ifølge Mosberg – fant meget “ukomfortabel”. Han samlet staben til et møte (står ikke eksakt når), men at møtet varte hele dagen. Mosberg forteller at alt i løpet av formiddagen vurderte Pound å spre konvoien hvis de tunge tyske enhetene nærmet seg – til tross for at stabsmedlemmer gjorde oppmerksom på at det i fortsettelsen ville være praktisk umulig å samle konvoien igjen. Det betyr ikke at han ikke ville gå i kamp med de tyske overflateskipene, men at han trodde at konvoien ville greie seg best hvis den ble oppløst..) Pound følte at han sto overfor et meget vanskelig valg. “Ennå nølte han. Han ville ha se seneste rekognoseringsmeldingene før han foretok sin endelige og skjebnesvangre avgjørelse,” skriver Mosberg.

Mens Pound og hans stab vurderte situasjonen – denne fjerde juli-dagen – forble hovedproblemet uløst på den tyske siden. Hovedproblemet var faktisk uvissheten om det fantes eller fantes ikke et hangarskip i den allierte styrken. Var det et slikt skip i området, ville det også være en betydelig flystyrke, og den var fryktet. Denne uvissheten var årsaken til at Røsselsprung ikke ble aktivert, heller ikke den 4.juli. Det tyske admiralitet endte opp med at man ikke kunne se bort fra at det befant seg et hangarskip (i følge med slagskip) innen operasjonsrekkevidde av konvoien.

Så langt hadde det tyske luftvåpenet i området stått til tjeneste for marineledelsen og utført de rekognoseringsoppdrag de var blitt pålagt. Luftwaffe hadde imidlertid fullført sin oppladning og presset på for å gå til aksjon. Utpå dagen den fjerde juli ble det gitt grønt lys for flyangrep. Det var høydramatisk den ettermiddagen og klokka 20.45 den kvelden var angrepet over, forteller Mosberg. Tre skip var gått tapt, blant annet et russisk skip hvor mesteparten av mannskapet besto av kvinner. PQ 17 hadde klart seg med heder mot det hittil kraftigste angrep mot seg. Eskortefartøyenes antiluftskyts hadde vist seg effektivt. Broome hadde samlet sine eskortefartøyer (altså næreskorten) så nær konvoien som mulig; Hamiltons krysserstyrke lå foran på konvoiens kurs og var opptatt av å holde ubåtene nede. Destroyerne gikk imidlertid i skytteltrafikk og deltok i nærforsvaret mot de tyske flyene. Mosberg gjør nummer av den tyske løytnant Henneberg som ved spakene gjorde en bemerkelsesverdig jobb, ble til slutt skutt ned og døde. Fikk Jernkorset posthumt. I de alliertes rapporter, skriver Mosberg, ble tyskerens mot framhevet.

Den fatale beslutningen

Da det tyske flyangrepet var over, ut på kvelden den 4.juli, kom ordren fra høyeste britisk/alliert hold om at fjern –og næreskorten skulle trekkes tilbake; forlat konvoien og sett full fart vestover! Selve konvoien skulle fortsette reisen, men i “scattered order”, de skulle forlate sine tildelte plasser i konvoien og på egenhånd komme seg fram til bestemmelsesstedet så fort som mulig… For Tovey og Hamilton betød innebar meldingen om tilbaketrekningen at den tunge tyske styrken var i den umiddelbare nærhet og at kamp kunne ventes..

Da Broome fikk ordren om å spre konvoien, trodde også han at tyske overflateskip var i nærheten og at et angrep var forestående. Da han ga scatterordren videre, nektet konvoikommandøren om bord på River Afton (en amerikansk 7000 tonner var Commodoreskipet) å tro hva han hørte. Det måtte være en misforståelse? Det var jo ingen fiender i sikte og man hadde nettopp slått tilbake et angrep med små tap (tre skip). Han nølte med å sende ordren videre. Det førte til at Broome lot sitt skip, Keppel, komme på praiehold og gjentok ordren. Da var klokka 22.15 – 4.juli. Ordren var: Spre dere i vifteform og fortsett uavhengig til bestemmelsesstedet med størst mulig fart. Nå ble ordren fulgt. Dagen etter fikk de to ubåtene – P-614 og P-615 som fulgte konvoien ordre om å avbryte patruljeringen og sette kurs for den russiske marinebasen Polyarnoe.

Mosberg er kategorisk på at det var feil å spre konvoien. “All erfaring” viser at det beste er å holde konvoien samlet når det gjelder angrep både fra fly og ubåter. Gjelder altså ikke for det tilfellet da lommeslagskipet Scheer angrep de 37 handelsskipene i konvoy HX84  og hjelpekrysseren Jervis Bay med E.S.F. Fegan som kaptein kom til hjelp, understreker Mosberg. Jervis Bay var et ombygd handelsfartøy og konvoiens eneste eskorte.. Etter captain’s order gikk den til angrep på Scheer, ble selv blåst til himmels, mens de aller fleste skipene i konvoien kom seg unna. Fegan fikk posthumt Victoriakorset for sin innsats, den høyeste utmerkelsen det britiske imperium har, forteller Mosberg som to ganger forteller historien om Jervis Bay. Det hele konsentreres om kapteinens helterolle. Jeg kunne tenke meg å reflektere litt over det faktum at Fegan traff en avgjørelse på vegne av alle, de fleste uten sjanse til å påvirke den. Men, selvfølgelig, det er jo slik krig er.

Et kortvarig hestesprang

Tyskerne oppfanget samtlige allierte meldinger mellom klokka 19 og 22 den fjerde juli, skriver Mosberg, hvilket betyr at tyskerne var godt orientert om den allierte retretten. I hvilken grad dette ble avgjørende for å sette inn Tirpitz & co (Hipper, Scheer og sju jagere) synes uklart. Vi får nøye oss med å slå fast at klokka 15 den femte juli befant de tunge tyske overflateskipene, anført av Tirpitz, seg i rom sjø på kurs østover med det klare mål å gjøre det av med PQ 17.

Men angrepsviljen forsvant snart. Meldinger om at Tirpitz var blitt observert samt de alliertes effektive forstyrrelse av det tyske kommunikasjonsnettet var blant de forhold som fikk admiral Raeder, i marinedepartementet i Berlin, til å kansellere Røsselsprung. En oppsnappet melding fra en russisk ubåt om at den hadde sendt to torpedoer mot Tirpitz – og truffet – var muligens en ekstra kilde til bekymring. Raeders frykt for Hitlers vrede i tilfelle et mislykket tokt – med tap av eller skade på Tirpitz – var reell og avgjørende. Fordi Hitler i disse dager ikke var i sitt vanlige hovedkvarter – med gode kommunikasjonsmuligheter – men i sitt hovedkvarter på østfronten, var mulighetene for direkte kontakt begrenset. Hitler hadde tross alt – om formiddagen – gitt sitt ja til at Røsselsprung ble satt ut i livet. Det ser ikke ut til at Hitler var i bildet da retrettordren ble gitt. Denne ble gitt ca klokka 21.00 femte juli, og klokka 03.30 den sjette juli var de tyske skipene tilbake til utgangspunktet. Kort tid etter ble de fleste av dem dirigert sørover, Tirpitz til Bogen på nordsiden av Vestfjorden, fjorden som fører inn til Narvik.

Det er én tråd i Mosbergs fortelling som ikke spinnes videre på, og det er synd. På side 69: “admiral Tovey avslo faktisk et nytt forslag fra Whitehall om å angripe.” (hvilket nødvendigvis må bety Tirpitz & co) Det står ikke noe om “hvorfor” avslaget, ikke noe om “når” forslaget ble avslått, ja heller ikke noe om hvorfor Whitehall var kommet til sin nye beslutning.- Av sammenhengen går det fram at det må dreie seg om femte juli. Det var jo angrep på den tyske  tunge flåten som var årsaken til at de allierte engasjerte seg så sterkt i PQ 17, ikke for konvoiens egen skyld, men for å få en anledning til å kvitte seg med Tirpitz.

La meg gjenta: Jeg forventet ikke at Mosberg skulle gi Beretningen om hvorfor de allierte trakk esskorten om kvelden den fjerde juli, heller ikke forventet jeg Beretningen om hvorfor Tirpitz ble sendt på jakt den femte juli, og like lite Beretningen om hvorfor den etter kort tid fikk ordre om å returnere, og ikek forventet jeg Beretningen om hvorfor Whitehall ba om angrep den femte juli, en orde som ikke ble fulgt. En bok som tok opp disse spørsmål på en gjennomført og konsekvent måte hadde Mosberg ikke forutsetninger for å skrive og forlaget har ikke hatt forutsetninger for å se hvor langt – eller hvor kort – Mosberg kom på “veien”. Men det til tross – forfatter og forlag har levert en leseverdig og tankevekkende bok, som spesielt gjennom sin avsluttende del innfrir et viktig hensyn som ligger til grunn for utgivelsen – får en tro: Å styrke forestillingen om krigens grusomhet. Det kaller jeg fredsskapende arbeid. På denne bakgrunn blir det viktig å si noen ord om siste del av boka.

Av de 35 (kanskje var det et par tre til) handelsskipene som forlot Island kom bare 11 fram til sovjetisk havn. Tallet er egentlig overraskende høyt når man tenker på den utfordring som tyske fly og ubåter representerte. Overlevelsesprosenten var størst blant de skip som søkte seg opp til og inn i isen, og det ble truffet noen kloke (skulle det vise seg) beslutninger av enkelte skipssjefer.

Fram til ordren om å trekke seg tilbake hadde krysserne og destroyerne gitt effektiv støtte til konvoien. Å se eskorten forsvinne var et hardt slag for dem om bord i handelsskipene. “Selvsikkerheten og den høye moralen ble avløst av en blanding av sinne og hjelpesløshet hos besetningen,” skriver Mosberg. At The Royal Navy stakk av etter ordre fra høyeste hold, gjorde ikke saken bedre, fortsetter han.

Helt uten eskorte ble skipene ikke, i alt 12 små eskortefartøyer (anti-ubåtfartøyer)fulgte med på ferden. Det var korvetter, luftvernfartøy, minesveipere, eskortetrålere – og “redningsskip” – rescue ships. Det var tre av dem og de opererte hvor det var behov for dem. Enkelte handelsskip hadde et av disse små eskorteskipene i sin umiddelbare nærhet, mens andre helt og holdent var overlatt til seg selv.

Fra side 70 og utover skriver Mosberg “Sagaen om handelsskipene”, tar for seg ett for ett, noen omtaler er svært fyldige, andre knappe. Han starter med det russiske handelsskipet Azerbajan, som var blant de “heldige”, nådde en havn på nordøstsiden av Novaya Zembly, til slutt eskortert av en isbryter. Dette skipet var blitt sterkt skadet allerede under flyangrepet 4.juli, og deler av mannskapet gikk da i livbåtene, men ble skutt på etter ordre fra skipets kaptein.

Sjefen på eskortefartøyet Ayrshire fant ut at kurslinjen til Arkhangelsk var for risikabel og styrte i nesten motsatt retning, nord-vestover mot Hopen – og isen.. Etter hvert hadde han fått tre handelsskip til å følge seg. Det ble en dramatisk ferd, med fare for å bli sittende fast i isen, Ayrshire selv kunne bli skrudd ned. Etter en dramatisk ferd kunne de ankre opp i en fjord på Novaya Zembly. Det var den 13. juli, først den 21.var eskorteproblemet løst og ankeret kunne heves, den 25. juli gled skipene inn på havna i Arkhangelsk. Det mannskapene kanskje husket aller best var anmodningen fra en amerikansk skipskaptein da skipene ankret opp 13.juli: Han ville nemlig sette stor pris på å få en ny forsyning av melk..

Det får greie seg. De fleste av skipene kom ikke fram. De tre redningsskipene gjorde en fantastisk innsats, mange men langt fra alle ble reddet. For den “jevne” leser vil trolig den siste delen av denne boka være mest interessant. Hvis hensikten har vært å styrke leserens motstand mot krig, skulle jeg tro den blir oppnådd. De mangler og feil jeg mener å ha påvist, svekker ikke konklusjonen: Gå og kjøp!

print denne siden

Andreas Raaum
andreas.raaum@gmail.com

Andreas Raaum